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股比限制将开放自主品牌的噩梦来了

2018-09-18 00:07:48 作者: 0人读过 | 我要赞

股比限制将开放,自主品牌的噩梦来了?

“影响是必然,可以推动优秀的中国品牌快速成长,同时市场竞争会愈加激烈,洗牌和出局在所难免。”北京车展上,吉利汽车一位高层这样评价汽车行业的合资股比开放问题。

就在今年博鳌论坛上习近平主席一句“逐步放开股比限制”的言论,让以往每年夏天都会进行的股比开放大讨论提前了2个月。行业关于此话题的讨论也从之前的开放利弊,延伸到了对开放之后有关影响的思考,尤其是自主品牌下一步的生死存亡问题。

作为国家工业的支柱产业,汽车行业的开放国家慎之又慎,一方面涉及到经济利益等问题,另一方面汽车行业与国家的制造业密切相关,这也是大家担忧的关键。

多数人认为,开放是历史的必然,从英国大炮叩开中国的大门,到1979年的改革开放,无数的历史事实证明了开放的重要性。正如习主席说的那样,中国的国门只会越开越大,相信这也是中国在享受改革开放红利之后得到的真实体会。

知名媒体人程远也认为,现在自主品牌强大了,自主品牌份额已经超过了43%,取得了市场的掌控权,在价格和品质上也已经与外资品牌有了很大部分重叠,中国汽车已经逐步具备了与合资品牌竞争的实力,“全面开放”反映了中国汽车的底气与自信。

而至于开放之后受到的冲击和变革,更多人认为这都是行业发展的必然结果。当今市场马太效应越来越明显,在合资股比开放的大背景下,强大一批自主品牌的同时,也将会加剧洗牌和出局,届时中国真的需要那么多苟延残喘的自主品牌吗?

开放才能壮大,也可能会死亡

“2001年中国入世,国外大型汽车跨国集团公司对中国市场跃跃欲试。彼时国家为了分散外资对国企带来的冲击,决定开放民营企业准入机制,吉利、比亚迪、奇瑞等一批自主品牌才迎来发展的契机。”一位汽车领域老专家在回忆中国汽车发展历史时这样表示。

而这背后50:50的股比限制,也成了这些年来行业讨论的重点。国企和民企对股比开放的态度也全然不同。作为国企代表方,普遍认为自主品牌发展脆弱,应该得到保护,同时为“以技术换市场”赢得时间,但最终效果并不太理想。

而作为股比放开的忠实拥趸,民企代表吉利李书福每次提到相关言论总是语出惊人,如“合资就像吸鸦片”“30年前国家就应该放开合资股比,现在放开都太迟了,如果再不放开就更加麻烦”“放开股比限制是中国自主品牌发展的唯一出路”等等。分析李书福的话语,这背后不无道理,过分的保护不仅仅不会让中国汽车产业快速的发展壮大,反而会削弱本土汽车工业的创新和竞争力的提高。

但实际上,从汽车行业的封闭到50:50的股比限制,再到如今已经完全敲定的放开。近20年来,汽车行业发生了翻天覆地的变化,产销量也从2001年的200万辆攀升至如今的近3,000万辆。正如程远老师说的那样,多亏股比对等政策一直坚持到现在,否则中国汽车业不可能发展到今天这样好的局面,巴西和英国汽车工业全军覆没的例子就摆在面前。

另一方面,虽然外资进入中国的目的是市场和利润占了主导,但他们对整个中国经济的市场化,中国营商环境的便利化、国际化和企业管理的现代化等也做出了巨大贡献。在提升中国的技术水平、人才素质、制造能力、服务水准,促进政府规章制度、行业标准与国际接轨等方面,也扮演着重要的角色。

可以说,之前的股比限制在保护自主品牌成长的同时,也对中国的现代化和商业文明程度的提高产生了深远影响,这也是当前诸多新汽车品牌能够有机会成长壮大的原因。所以著名媒体人秦朔才会以“说一句谢谢,道一声祝愿”“人间正道是开放”这样的态度来纪念开放的点点滴滴。

中国与全球化智库(CCG)主席、原国家外经贸部副部长、中国入世首席谈判代表龙永图也有类似的观点:开放推动变革,对体制触动越大,得到的红利也越大。汽车行业亦是如此。

”股比开放将会加快汽车行业分化的进程。”乘联会秘书长崔东树认为,吉利、上汽或是广汽、比亚迪等,利用中国本土化的优势还是比较强的,未来会获得超常规的发展。相反,有些边缘化的自主品牌,或者靠着合资企业反哺自主业务发展的大汽车集团

股比限制将开放自主品牌的噩梦来了

,好日子将一去不复返。

5年期限,谁能抓住最后机遇?

“中国有多少汽车公司和品牌?”曾经在底特律车展上,美国一位出租车司机问道。、知情人士回答:“近百家汽车公司,仅传统汽车品牌就有70~80个。”“疯了吗?!”因为像美国这样拥有1,700万辆年销量的汽车市场,也只有通用、福特和FCA集团三大本土汽车公司而已。

历史总会惊人地相似,美国市场曾经也有大大小小数百个汽车品牌,但随着市场竞争的加剧,汽车消费的不断成熟,庞迪克、土星、奥兹莫比尔等历史悠久的汽车品牌和公司被市场无情地抛弃。2017年美国三大汽车公司年销量达到760万辆,占比美国市场总销量的44%左右。

而对国内汽车市场来说,自主三强吉利、长安、长城2017年的累计销量达到326万辆,占比自主品牌市场份额的近30%,2016年这个数字还在27.5%。但到了今年一季度,这个占比数字又得到进一步攀升,达到了32.8%。这组数据充分说明,自主三强在自主品牌市场中的比重和集中度,将随着时间的推移和竞争的加剧,变得越来越高。

中国汽车合资股比的开放,会成为中国品牌洗牌和出局的开始吗?多位行业人士处给予了肯定的答案。虽然行业人士预测中国市场年销量将达到3,000万辆,但是随着合资品牌大众、丰田等汽车公司不断加码中国市场,加之自主品牌中吉利、长城、长安等头部车企销量不断增长,“马太效应”将会愈演愈烈,那么那些弱小的汽车公司将难以再经受住市场的考验。

“汽车行业既是资金密集型行业,也是技术密集型行业,没有规模效应难以抵挡住薄弱的利润率和对手强大产品力的冲击,未来那些弱小的汽车公司,甚至是新势力造车公司,也难以形成可持续发展。”在一次交流中,吉利控股集团总裁兼CEO安聪慧表示,吉利每年投入数百亿元研发资金,拥有数万人的研发团队,再加上国际化的发展和竞争思路,就是要在市场的鏖战中保持竞争优势。毫无疑问,本土品牌头部汽车公司将会取得无限的先机。

随着中国市场进入增长的新常态,铃木已经快被挤出中国市场;韩系和法系车的市场份额陡降,已经被自主品牌踩在脚下;而夏利、哈飞这样曾经享誉全国的自主品牌,都已经和历史说再见,下一步,将会是谁被淘汰出局?

不过,到股比完全开放还有5年的缓冲期。这5年时间,让本土品牌在“狼来了”的冲击下倍感压力,同时也给他们留足了做出反应的时间。那么,他们究竟是加大研发、推出新车、抢占市场机会,还是抓紧与外资合资取得护身符?

再回想一下销量暴跌的江淮、华晨等自主品牌,未来外资的大腿是否还有可抱的机会?而对于力帆、永源、野马、潍柴这样极度边缘化的汽车公司和品牌,他们未来的结局是否会和庞迪克、土星、奥兹莫比尔们一样?相信不久的将来就会亲眼可见。

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